Mit adhat a közlekedésnek a Forma-1? – interjú Szujó Zoltánnal

Cikk írója: Zomborácz Iván 

Szujó Zoltánnal a Formula-1 változásairól, a technológiákról, a közlekedés jövőjéről és karrierről beszélgettünk a szeptember 27-i Automorrow konferencia előtt (regisztrációhoz kattints ide). Elmesélte, hogy van-e még kölcsönhatás az F1 és a népautók között, greenwashing-e a motorosport zöldítése és milyen lehetőségek állnak egy pályakezdő mérnök előtt. 

Két éve megtörtént a Formula-1 történelmének a legdurvább szabálymódosítása. Beváltotta a hozzá fűzött reményeket?

Egyre inkább úgy tűnik, hogy nem annyira, mint várták. Nagyjából kialakult a konszenzus a pilóták és a szakemberek a körében, hogy talán az egymás követése az mintha egy picit könnyebbé vált volna, ugyanakkor az előzés továbbra is nagyon nehéz. A szabályok megváltoztatásával azt célozták, hogy kisebb legyen az a turbulens levegő, amit egy autó maga mögött húz, tehát kevésbé legyen az üldöző pilótának az autója kontrollálhatatlan, idegesebb, és valahogy több előzést lássanak a nézők, mert mégiscsak ez a lényege a Forma-1-nek. Ami ugye a fociban a gól, az az autósportban az előzés. És most már egyre inkább úgy látszik, hogy hatalmas leszorítóerőt termelnek az autók, és mintha a turbulens levegőben való autózás valóban könnyebbé vált volna, illetve nem olyan hosszú az a megzavart levegő, amit egy autó húz maga után, tehát kiszámíthatóbbak az áramlások. De amikor közel érnek egymáshoz az autók, akkor hasonló problémákkal küzdenek, mint eddig.

És mi a helyzet az esélyek kiegyenlítéséről? Minden erről szólt: a költségplafon, a szélcsatornás és virtuális szélcsatornás tesztelési idő… Ehhez képest Verstappen megdöntötte az egy huzamban megnyert futamok számát, és egyesek azt is megkockáztatják, hogy összejöhet a tökéletes szezon, ami  Sennának ugye egy ütközés miatt nem sikerült annak idején.

Azt gondolom, hogy ezek mind-mind olyan szabályok, amelyek tényleg kiegyenlíthetik a teljesítményt a mezőnyben közép- és hosszú távon. Elég csak például a McLarennek vagy a Williamsnek az idei nagyon jó teljesítményét nézni. Ebből a szempontból a költségsapka, illetve a bajnokságban elfoglalt pozíció alapján a szélcsatornában tölthető idő arányosítása az mind-mind nagyon jó gondolat, és azt hiszem, hogy ez hosszabb távon azért kiegyenlítheti a teljesítményt. Minél stabilabbak a szabályok a Forma-1-ben, minél hosszabb ideig változatlanok a fundamentumai a szabályrendszereknek, annál inkább kiegyenlítődnek az erőviszonyok. Ez egy borzasztó érdekes jelenség, és ez nem új a Forma-1-ben. Gyakorlatilag amióta a modernkori Forma-1 létezik, azóta beszélhetünk ilyen dominanciákról a száguldó cirkuszban. Elég csak a Ferrari szárnyalására gondolni a 2000-es évek legelején. Ott az volt a kérdés, hogy Schumacher és Barrichello mögött ki lesz a harmadik. Aztán amikor a turbó-hibrid motorokat bevezették, abba a Mercedes talált be nagyon 2014-ben, és most meg a Red Bull korszak van hozzá. Azt hiszem, volt már egy Red Bull éra, amikor Sebastian Vettel szerezte a címeit 2010 és 2013 között. Minél tovább stabilak és kiszámíthatóak és nagyjából változatlanok a szabályok, egyre közelebb kerülnek egymáshoz a csapatok teljesítményben.

Régen azt mondták, hogy az autósportnak a csúcsáról szépen csorognak le a fejlesztések. Szerinted most, hogy teljesen más lett az autózásnak a fókusza, mint 20 éve, még van erre lehetőség? Hogy ami most a Forma-1-ben új fejlesztés, az előbb-utóbb a hétköznapi autókon megjelenjen?

Van ebben egy nagyon érdekes ellentmondás: azt is gondolhatnánk, hogy a hétköznapi autózás a vezetéstámogató rendszerek irányába megy, és végén majd az önvezető autókhoz fogunk megérkezni, miközben a Forma-1-ben mindent akarunk látni, csak önvezető képességeket nem. Azt szeretnénk, ha a versenyzők a technikával, saját magukkal és az ellenfeleikkel gladiátorként küzdjenek, és a lehető legkevesebb vezetéstámogató rendszer álljon a rendelkezésükre. Ez egy borzasztó izgalmas, ellentmondásosnak tűnő jelenség. Ugyanakkor azt is gondolom, hogy ha megnézzük például a belsőégésű motoroknak a hatékonyságát a Forma-1-ben a hibrid rendszerekkel kiegészülve, akkor ezek bőven 50%-os termikus hatásfok fölött tartanak már, ami azt jelenti, hogy az elégetett tüzelőanyagnak több mint a felét effektíve arra tudják használni, hogy az adott járművet megmozgassák. Ez egy borzasztó nagy és nagyon magas arány. A legjobb turbómotorok tudnak manapság ilyen 32-35 százalékot. Ehhez képest a Forma-1-ben már bőven 50 százalék fölött vagyunk. Ez szerintem mindenképpen kijelölheti az autóipar számára is az utat. Én a hibridizációban most már hajlamosabb vagyok jobban hinni, mint az elektrifikációban. Az látszik, hogy talán az elektromos járművek, amelyeknek van helyük a mobilitási palettán, félreértés ne essék, de mivel az érzelmeket nem mozgatják meg az emberekben, ezért talán az autósportban kisebb teret fognak hódítani. Ugyanakkor a megfelelő energiavisszatermelés, a hibrid erőforrásoknak a legjobb hatásfokú kialakítása, kihasználása, az szerintem kijelölhet egyfajta utat a hétköznapi autózás számára. És még egy záró gondolat ehhez, hogy a Forma-1 a szintetikus üzemanyagok útjára lépett, 2026-tól be fogják vezetni a szintetikus üzemanyagokat, tehát mesterségesen előállított, a környezet talán a jelenleginél kisebb kizsákmányolása árán előállított üzemanyagokat fognak használni. Erre már van egyébként példa, a kamion Európa-bajnokság BIO üzemanyagokkal megy, ahol Kis Norbi éppen az ötödik Európa-bajnoki címe felé hajt. Illetve, ami nagyon érdekes volt az elmúlt hónapokban, hogy Sebastian Vettel, a négyszeres világbajnok régi Forma-1-es autókat vitt a pályára, méghozzá szintetikus üzemanyaggal megtankolva. Például Nigel Mansell 1992-es Williamsét is. Ez azt jelenti, hogy a meglévő belsőégésű motorokat tudjuk etetni olyan üzemanyaggal, ami kevésbé terheli meg a környezetet az előállítás illetve az elégetés során. És azt gondolom, hogy ez azért talán egy jobb út, mert a világban jelenleg a legszerényebb számítások szerint is 1,2 milliárd olyan jármű van, amely belsőégésű motorral szerelt. 

Az autósportban a fenntarthatóság komolyan vett dolog, vagy ott legfeljebb a greenwashing szintjén jelenik meg?

Nyilvánvalóan minden vállalkozás, és nem csak a Forma-1-ben, meg az autósportban, hanem a világon, zöldebbnek akarja feltüntetni a tevékenységét, mint amilyen valójában. Ez nyilvánvalóan picit nehezíti a tisztánlátást. Ugyanakkor például a rally világbajnokságon bioüzemanyagot használnak már, és ott is hibrid erőforrásokkal dolgoznak, ráadásul a top kategóriában van egy szabály, hogy a szervizparkban és a városi részeken csak elektromos üzemmódban lehet használni ezeket az egyébként nagyon komolyan felkészített világbajnoki autókat. És egyébként ez volt a kérése a három gyártónak, ami most ugye jelen van – a Toyota Hyundai és félig-meddig a Ford, az M-Sport révén – hogy olyan technológiát tudjanak ott alkalmazni, ami egy reklámfelület és egy tesztlehetőség az utcai megoldások számára. Úgyhogy azt hiszem, hogy van greenwashing, ezt nem szabad figyelmen kívül hagyni, ugyanakkor a szándéka valós ezeknek a vállalkozásoknak, promotereknek, hogy zöldítsenek. Például a Forma-1 is megpróbálta úgy összerakni már a 2024-es versenynaptárt, hogy tömbösítsen, pontosan azért, hogy kevesebbet kelljen vinni ezeket a felszereléseket, ami szintén nagyon fontos. Ugye egy dolgot ne tévesszünk szem elől, a Forma-1-ben az összes károsanyag-kibocsátásnak kettő, hangsúlyozom, kettő százaléka az, amit a Hungaroringen a 70 kör alatt eléget a 20 versenyautó. A nagy kibocsátás az pontosan az, hogy ezt a felszerelést utaztatni kell kontinensek között. Ebben próbálnak lépni úgy, hogy logikusabban rakják össze a versenynaptárat, és ha már az amerikai kontinensen vannak például, akkor ott rendeznek több versenyt.

Szerinted valaha össze fog olvadni a Forma-1 és a Formula-e?

Nem, a belátható jövőn belül nem, már csak azért sem, mert az FIA-val a Formula-E-nek hosszú-hosszú évekig szerződése van arra, hogy együléses elektromos hajtású versenyautókkal szervezzen világbajnokságot. Viszont arra nagyobb tétben mernék fogadni, hogy néhány éven belül, ha csak bemutató jelleggel is, de fogunk látni egy versenyt, amin mind a két technológia ott lesz. Egyébként egy Formula-E autónak a teljesítménye azért a Forma-1-es géphez képest jóval alacsonyabb, meg nyilván sokkal nagyobb a tömege az akkumulátorpakk miatt. Azok is szenzációs technológiát vonultatnak föl, de összeolvadni szerintem nem fog a kettő.

Mit látsz, itthon van olyan innováció, ami a nemzetközi motorsportra hatással lehet? Magyarországon folyik olyan kutatás-fejlesztés, ami releváns világviszonylatban?

Ezen dolgozunk egyébként. Nem olyan régen a Győri Egyetem, a Telekom és a Michelisz Norbert által alapított versenycsapat tesztelt egy olyan megoldást, hogy a szimulátorban ülő versenyző a virtuális valóságban versenyzett a valós pályán, a maga fizikai valójában köröző pilóta ellen. A pályán lévő autóról érkezett egy jel, annak a sebességéről, a gyorsulásáról, lassulásáról, kanyarodásáról, valós időben 5G hálózaton, és egyébként egy szimulátor pilóta a virtuális világban látta ezt az autót, és úgy versenyzett ellene. Ez egy nagyon izgalmas kutatási terület szerintem, mert abban majdnem biztos vagyok, hogy a következő néhány évben meg fog majd jelenni olyan játék, akár konzolon, akár PC-n, hogy a Forma-1-es versenyzőkkel vasárnap délután mi is versenyezhetünk, tulajdonképpen 21. pilótaként, és az élő adatok alapján fogjuk látni azt, hogy éppen hol van Valteri Bottas vagy Lewis Hamilton a pályán. Tehát ebből a szempontból azt hiszem, hogy van egy egészen előremutató fejlesztés, meg kutatás, és hát azért itt van, ha jól tudom, akkor 17 projektje a Magyar Mobilitás Fejlesztési Ügynökségnek, a HUMDA-nak, annak is a Humda Lab leányvállalatának, amelyek szorosan összefüggnek az autó-motorsport világával, és egyébként akár még meg is határozhatják majd annak az alakulását.

Ha valaki most készül továbbtanulni és erős műszaki érdeklődése van, mit tanácsolnál neki?

Azt, hogy menjen el valamelyik jó magyarországi egyetemre. Azt, hogy jöjjön a Magyar Nemzeti Autósport Szövetséghez hétvégenként dolgozni, mert egyébként nem olyan régen, néhány héttel ezelőtt hivatalosan is kinyitottuk az MNASZ kapuit a mérnökhallgatók és a frissen végzett mérnökök előtt, és várjuk azokat a mérnököket, akiket érdekel az autósport. Mi azt tudjuk ígérni, hogy a következő Forma-1-es Magyar Nagydíjon már Carlos Sainz Ferrarijának a hátsó szárnyát magyar egyetemisták vagy fiatal mérnökök mérhetik meg, hogy szabályos-e és megfelel-e a szabályoknak. Illetve a hétvégéken is velünk lehetnek rally, autocross, rallycross és egyéb versenyeken, illetve ami talán ennél még összetettebb és izgalmasabb, hogy akár a szabályalkotásban is részt vehetnek, gondolok itt a P-Csoport szabályaira, hogy a régi zsigulikat hogyan tudjuk úgy pályán tartani a raliversenyeken – hiszen a nézők imádják ezeket -, hogy a maximális biztonságát garantálják a versenyzőknek. Még azt javaslom, hogy ezeken a műszaki egyetemeken, ha működnek olyan projektek, mint például a Formula Student, ami egyetemisták részére kiírt mérnökverseny, és kis formaautót kell tervezni, építeni és üzemeltetni, akkor ezekben a projektekben vegyenek részt. Már csak azon egyszerű oknál fogva is, hogy a Forma-1-es csapatok tulajdonképpen már csak azok közül választanak mérnököt, akiknek az önéletrajzában benne van az, hogy a Formula Studentben részt vett, vagy az Eco Maraton versenyen részt vett, ami egy energiahatékonysági verseny. Borzasztó izgalmas, olyan gyakorlati kezdeményezések vannak ma a magyarországi műszaki egyetemeken, ahonnan egyből el lehet jutni a Forma-1-ig, és nem kell messzire menni. Ott van például Lando Norris, akinek a teljesítménymérnöke, Ladocsi Péter egy honfitársunk, egy magyar srác. Tehát messze nem csak a cateringben vagyunk már jelen a Forma-1-ben, hanem a mérnöki munkában is.

Mi lesz szerinted az autóipar következő nagy áttörése?

Varázsló lennék, ha tudnám, és varázsgömböm sincs, hogy megmondjam, mi fog történni az autóiparban. Ennél sokkal óvatosabb vagyok. Szerintem az elektromos autók ára lejjebb fog menni, illetve jobban teret fog nyerni, hiszen általában egy autót azért nem használunk olyan hosszú időn keresztül egy nap, hogy azt ne lehessen elektromosan megoldani, főleg, ha mondjuk helyben tudjuk előállítani ezt az elektromos energiát, tehát magát a tüzelőanyagot nem kell kitermelni, szállítani és úgy beletankolni az autónkba. Szerintem ez a tendencia folytatódni fog, még ha lassabban is, mint amire sokan számítanak. Az önvezetéssel sokkal szkeptikusabb vagyok, szerintem bizonyos funkciók, ahogy már most is, még erősebbek és még elérhetőbbek lesznek, de a teljes önvezetéshez szerintem a teljes ökoszisztémát meg kell változtatni. Gyakorlatilag itt az úttesttel, az útfelülettel, a különböző objektumokkal, akár az épületekkel, egy nagy rendszerben folyamatosan kommunikálnia kell az autókkal, nyilván egymással is. És szerintem ez azért még odébb van.

Ha többet megtudnál az autóiparról, a benne rejlő lehetőségekről, akkor csatlakozz az Automorrow autóipari szakmai konferenciához! Regisztrálj a JOBVERSE Állásbörzére, pipáld be, hogy érdekel az Automorrow, és hallgasd meg a számodra legizgalmasabb előadásokat szeptember 27-én élőben, ingyenesen a BOK „A” Rendezvénycsarnokban!