Néha egyetlen döntésen múlik a siker – pillanatok kihívásai

Talán nem túlzás azt mondani, hogy Boriszov Dániel egyike a legtapasztaltabb mérnököknek a magyar autósportban. Noha még csak idén ünnepli a harmincadik születésnapját, szinte valamennyi túraautós versenysorozatban rendelkezik tapasztalattal. Egészen kicsi korától a benzingőz bűvöltében élt, a hobbiból aztán életforma, hivatás lett. A BME Formula Racing Team meghatározó évei után több versenysorozatban dolgozott a M1RA csapat kötelékében, 2021-ben vezető mérnök volt az első elektromos TCR-bajnokságban. Az Automorrow konferencián „Autósport a fenntarthatóság jegyében – az elektromos versenyautóké a jövő?” címmel bővebben mesél majd a sorozatban szerzett tapasztalatairól. De hogyan jutott eddig? Milyen munka folyik a kulisszák mögött? Ezekről is kérdeztük a rendezvény kapcsán.

 

Hatévesen már gokartban ültél. Gyerekként versenyzésről álmodtál vagy már akkoriban is inkább az autók működése érdekelt?

Az autók iránti imádatom az édesapámtól származik (édesapja, Boros Jenő az ország egyik ismert szakújságírója – szerk.), aki talán az első igazi autómotorsport újságíró volt itthon a kilencvenes évek elején. Úgy nőttem fel, hogy mindig autókról volt szó körülöttem, nagyon sokban volt szerencsém ülni is már nagyon korán. Az első gokartos korszakomban, hat-hét évesen még versenyzői ambíciókkal indultam, mint a legtöbb gyerek. Ennek aztán hamar vége lett, néhány évvel később a lelkesedésem már a modellautózásra összpontosult, egészen 16 éves koromig elektromos, távirányítós modellautókkal versenyeztem.

Akkor egyenes út vezetett a Műszaki Egyetemre….

Egy augusztusi napon – a kamaszkor azon szakaszán, amikor az ember legszívesebben ki sem kelne az ágyból 11-ig – nagyon korán felkeltett édesapám. Autóba ültünk és elmentünk Győr mellé Gönyűre, ahol egyetemista csapatok versenyeztek egymással, sajátépítésű formaautókkal. 2011-et írunk, ez volt a Formula Student Hungary. Ott volt a BME Formula Racing csapata, élén Bári Dáviddal, aki a M1RA egyik alapítója. Hihetetlen élmény volt az a nap, akkor eldöntöttem, hogy középiskola után a Műszaki Egyetemre fogok jelentkezni, annak is a járműmérnöki szakára.

Milyen pálya rajzolódott ki előtted?

Ahogy teltek az évek és mind többet láttam az autósport világából, egyre inkább a versenymérnöki munka lebegett a szemeim előtt. Úgy tűnt, van érzékem azokhoz a tudományokhoz, amelyek ehhez a pályához szükségesek. Az egyetem harmadik féléve után jelentkeztem a Formula Racing Team csapatába. Három évvel később, 2015-ben én lettem a csapatkapitány, ami már azt jelentette, hogy közvetlen kapcsolatban álltam a Bári testvérekkel, Gergővel és Dáviddal is. 2016-ban, második éve voltam vezető, amikor sikerült a világranglistán, a világ 80 csapata közül a top 10-be kerülnünk az általunk épített elektromos autóval.

A magyar autósport sok szereplője, tehetsége indult ebből a csapatból, projektből. Te voltál szerelő, mérnök, pilóta és csapatvezető is. Melyik szerepkört érzed igazán a magadénak?

Úgy gondolom, hogy csapatvezetői feladatkörben tudtam a legtöbbet hozzátenni a csapat munkájához, ráadásul az én karrieremben is ez segített a legtöbbet. Nagyon jó felkészülést jelentett ugyanis a későbbi szerepköreimre. Mióta hivatásszerűen dolgozom az autósportban, akár versenymérnökként a hétvégéken, akár technikai vezetőként a M1RA-ban, egy csapatot kell irányítanom. Van, hogy egy kisebb létszámú szerelőgárdát kell a pilótával együtt összefognom, máskor az egész gárda eredményeiért kell felelősséget vállalnom.

2015 mozgalmas év volt, hiszen akkor kerültél a Formula Racing Team élére, és még ebben az évben belekóstolhattál egy profi versenyhétvégébe. Hogy érezted, mekkora volt a szakadék a kettő között?

Mindig nagy ugrás, ha más ingerek érik az embert. Vannak olyan aspektusai a profi versenyzésnek, ami az egyetemi szinten nem volt meg, de ugyanez fordítva is igaz. Inkább úgy fogalmaznám meg, hogy átrendeződik a környezet, más prioritások mentén kell dolgozni. Ez az, amibe bele kell szokni, nem ég és föld.  A profi versenyeken az autók a pályán nemcsak az idő ellen, egymás ellen is versenyeznek. Sokkal nagyobb a tétje az egésznek, nagyobb a felelősség is. Nagyon gyorsan kell dönteni, és gyorsan is látszik az eredménye a munkának, de pont ezért nagyon szeretem.

Egy időmérőn gyorsan meghozott döntés az egész hétvége eredményét befolyásolja. Ezt a fajta nyomást hogy éled meg?

Ha nem élvezném ezt a fajta kihívást, nem csinálnám. Alapvetően jó százalékban dolgozunk, jól hozunk meg döntéseket, de mindig vannak rossz döntések. Kívülről máshogy látja az ember ezeket a helyzeteket, könnyebb ítélkezni is. Kihívás jelent a verseny közben korlátozott idő alatt, az adatok birtokában irányt mutatni. Azok a csapatok tudnak sikeresek lenni, akik nagyobb százalékban tudnak ilyen helyzetben jó döntést hozni.

Ez mennyiben szerencse, rutin, szakértelem?

A szerencsét teljesen nem lehet kizárni. A szerencse és balszerencse a játék része, azonban az ember saját döntéseinek értékelésekor mégis érdemes külön választani. Ha rossz döntést hoztunk, de a szerencsének köszönhetően nem lett gond belőle, annak nem feltétlenül örülünk, inkább megpróbáljuk megnézni, hogyan tudunk legközelebb jó döntést hozni az adott szituációban. Ha jó döntést hoztunk az adott helyzetben, de balszerencsénk volt, akkor azt is próbáljuk a helyén kezelni.

Mennyire tudod gyakorlatban kamatoztatni az iskolapadban tanultakat?

Ahogy telnek az évek, versenyhétvégék, úgy döbben rá az ember, hogy mennyivel jobban oda kellett volna figyelni a suliban. A mérnökképzésen tanult elméleti dolgok a felkészülésben és az értékelésben tudnak segíteni, de a versenyhelyzeteket saját tapasztalatból lehet megtanulni. Sokat segít a Formula Student, vagy ha valaki gyakornoki helyet szerez egy csapatnál. A versenyhelyzeteket nagyon nehéz szimulálni, így azokat nem lehet megtanulni, csak megtapasztalni.

Külföldi versenyeken, külföldi pilótákkal és csapatokkal dolgoztál. Hogy áll a magyar szakembergárda nemzetközi viszonylatban?

Az a benyomásom, hogy egyre többen vagyunk. Nagyon sok emberrel egyetemista korunk óta ismerjük egymást, egy levegővel legalább 10-15 nevet tudnék mondani, aki valamilyen szerepkörben az autósport környékén dolgozik Európában. Nemcsak a versenyhétvégén a csapatoknál, de gyárakban, szimulációs cégeknél is.

2021-ben különleges kihívás részese voltál, hiszen a PURE ETCR-ben, az első elektromos bajnokságban versenymérnökként dolgoztál. Milyen benyomást szereztél az elektromos túraautózásról?

Hátsó kerékhajtású túraautók számtalanszor versenyeztek már a múltban, mégis az elektromos hajtásláncból adódóan máshogy kell állni ehhez a koncepcióhoz, és kihívást jelent, hogy nincs mihez visszanyúlni a múltból még a legtapasztaltabbaknak sem. Emellett a versenyhétvégék felépítése is teljesen más, mint amihez szoktunk, hiszen nem igaz, hogy egy autónak, egy versenyzővel, egy teljesítményszinten kell működnie. Nagy kihívás, hogy két versenyző ül egy autóban, és azt három teljesítményszinten használják. Mindarra, hogy ezt megszokjuk mi és a pilóták is, nagyon kevés idő áll rendelkezésre. Így még a megszokottnál is gyorsabban és hatékonyabban kell a döntéseket meghozni korlátozott információkból.

Mielőtt csatlakoztatok a sorozathoz, láttál korábban elektromos autót, vagy igazi mélyvíz volt? 

Nem volt teljesen új, 2019-ben volt szerencsénk egy hasonló projekthez, a Hyundai első ETCR-prototípusának összeszerelésében, és a fejlesztés első szakaszának tesztjein is részt vettünk.  Valamennyi tapasztalatunk volt, de az még nem azzal az akkumulátor pakkal és hajtásrendszerrel volt felszerelve, amivel most a versenysorozat működik, de ez így is segítség volt a mostani a 2021-es projektnél, ahol az idő szűke így is nagy kihívás volt. A másik két gyártó, amelyek részt vettek a sorozatban, már évek óta fejlesztették az autót, két-három évvel ezelőtt kezdtek ilyen autók fejlesztésébe, míg az Alfa Romeo pár hónappal a bajnokság indulása előtt készült el az autóval.

Az autóversenyzés szerelmesei közül sokan hiányolják a benzingőzt, a motorok hangját az elektromos sorozatból. Hogy látod az autósport jövőjét?

Nem hiszem, hogy nagy kockázatot vállalok azzal, ha kijelentem, egyre nagyobb szerepet kapnak majd az alternatív meghajtású autók. Más az egész atmoszférája, érzelmi töltete, mint a hagyományos versenyzésnek, ez tény, én emiatt is inkább más műfajként tekintek erre, mint a hagyományos versenyzés helyettesítőjére. Ugyanakkor az autóipari trendekből törvényszerűen következik az alternatív meghajtású autók térnyerése, ezt a gyártók révén az autósport is követi valószínűleg.

Hozzád melyik áll közelebb, melyikben tudod elképzelni magad?

Nem a hajtáslánc jellege az, ami döntő tényező a választásnál. Nekem a kihívás mértékét és a munka minőségét sokkal inkább a versenysorozat határozza meg, mint az autók hangja. Hosszabb távon számomra az a fontos, hogy színvonalas bajnokságban tudjak bizonyítani. Szeretnék évről évre olyan világkupában, világbajnokságban szerepelni, amelyben komoly gyártók és pilóták versenyeznek.

Apukád jár veled a versenyekre a munkája mellett?

Bár már nyugdíjas, de még dolgozik, épp most jelent meg az ötödik könyve.  Akármilyen versenysorozatban is szerepelünk, a hungaroringi hétvége kiemelt dátum a család életében. Kint vannak a szeretteim, így ő is és általában valószínűleg még nálam is jobban izgul.

Talán nem túlzás azt mondani, hogy Boriszov Dániel egyike a legtapasztaltabb mérnököknek a magyar autósportban. Noha még csak idén ünnepli a harmincadik születésnapját, szinte valamennyi túraautós versenysorozatban rendelkezik tapasztalattal. Egészen kicsi korától a benzingőz bűvöltében élt, a hobbiból aztán életforma, hivatás lett. A BME Formula Racing Team meghatározó évei után több versenysorozatban dolgozott a M1RA csapat kötelékében, 2021-ben vezető mérnök volt az első elektromos TCR-bajnokságban. Az Automorrow konferencián „Autósport a fenntarthatóság jegyében – az elektromos versenyautóké a jövő?” címmel bővebben mesél majd a sorozatban szerzett tapasztalatairól. De hogyan jutott eddig? Milyen munka folyik a kulisszák mögött? Ezekről is kérdeztük a rendezvény kapcsán.

 

Hatévesen már gokartban ültél. Gyerekként versenyzésről álmodtál vagy már akkoriban is inkább az autók működése érdekelt?

Az autók iránti imádatom az édesapámtól származik (édesapja, Boros Jenő az ország egyik ismert szakújságírója – szerk.), aki talán az első igazi autómotorsport újságíró volt itthon a kilencvenes évek elején. Úgy nőttem fel, hogy mindig autókról volt szó körülöttem, nagyon sokban volt szerencsém ülni is már nagyon korán. Az első gokartos korszakomban, hat-hét évesen még versenyzői ambíciókkal indultam, mint a legtöbb gyerek. Ennek aztán hamar vége lett, néhány évvel később a lelkesedésem már a modellautózásra összpontosult, egészen 16 éves koromig elektromos, távirányítós modellautókkal versenyeztem.

Akkor egyenes út vezetett a Műszaki Egyetemre….

Egy augusztusi napon – a kamaszkor azon szakaszán, amikor az ember legszívesebben ki sem kelne az ágyból 11-ig – nagyon korán felkeltett édesapám. Autóba ültünk és elmentünk Győr mellé Gönyűre, ahol egyetemista csapatok versenyeztek egymással, sajátépítésű formaautókkal. 2011-et írunk, ez volt a Formula Student Hungary. Ott volt a BME Formula Racing csapata, élén Bári Dáviddal, aki a M1RA egyik alapítója. Hihetetlen élmény volt az a nap, akkor eldöntöttem, hogy középiskola után a Műszaki Egyetemre fogok jelentkezni, annak is a járműmérnöki szakára.

Milyen pálya rajzolódott ki előtted?

Ahogy teltek az évek és mind többet láttam az autósport világából, egyre inkább a versenymérnöki munka lebegett a szemeim előtt. Úgy tűnt, van érzékem azokhoz a tudományokhoz, amelyek ehhez a pályához szükségesek. Az egyetem harmadik féléve után jelentkeztem a Formula Racing Team csapatába. Három évvel később, 2015-ben én lettem a csapatkapitány, ami már azt jelentette, hogy közvetlen kapcsolatban álltam a Bári testvérekkel, Gergővel és Dáviddal is. 2016-ban, második éve voltam vezető, amikor sikerült a világranglistán, a világ 80 csapata közül a top 10-be kerülnünk az általunk épített elektromos autóval.

A magyar autósport sok szereplője, tehetsége indult ebből a csapatból, projektből. Te voltál szerelő, mérnök, pilóta és csapatvezető is. Melyik szerepkört érzed igazán a magadénak?

Úgy gondolom, hogy csapatvezetői feladatkörben tudtam a legtöbbet hozzátenni a csapat munkájához, ráadásul az én karrieremben is ez segített a legtöbbet. Nagyon jó felkészülést jelentett ugyanis a későbbi szerepköreimre. Mióta hivatásszerűen dolgozom az autósportban, akár versenymérnökként a hétvégéken, akár technikai vezetőként a M1RA-ban, egy csapatot kell irányítanom. Van, hogy egy kisebb létszámú szerelőgárdát kell a pilótával együtt összefognom, máskor az egész gárda eredményeiért kell felelősséget vállalnom.

2015 mozgalmas év volt, hiszen akkor kerültél a Formula Racing Team élére, és még ebben az évben belekóstolhattál egy profi versenyhétvégébe. Hogy érezted, mekkora volt a szakadék a kettő között?

Mindig nagy ugrás, ha más ingerek érik az embert. Vannak olyan aspektusai a profi versenyzésnek, ami az egyetemi szinten nem volt meg, de ugyanez fordítva is igaz. Inkább úgy fogalmaznám meg, hogy átrendeződik a környezet, más prioritások mentén kell dolgozni. Ez az, amibe bele kell szokni, nem ég és föld.  A profi versenyeken az autók a pályán nemcsak az idő ellen, egymás ellen is versenyeznek. Sokkal nagyobb a tétje az egésznek, nagyobb a felelősség is. Nagyon gyorsan kell dönteni, és gyorsan is látszik az eredménye a munkának, de pont ezért nagyon szeretem.

Egy időmérőn gyorsan meghozott döntés az egész hétvége eredményét befolyásolja. Ezt a fajta nyomást hogy éled meg?

Ha nem élvezném ezt a fajta kihívást, nem csinálnám. Alapvetően jó százalékban dolgozunk, jól hozunk meg döntéseket, de mindig vannak rossz döntések. Kívülről máshogy látja az ember ezeket a helyzeteket, könnyebb ítélkezni is. Kihívás jelent a verseny közben korlátozott idő alatt, az adatok birtokában irányt mutatni. Azok a csapatok tudnak sikeresek lenni, akik nagyobb százalékban tudnak ilyen helyzetben jó döntést hozni.

Ez mennyiben szerencse, rutin, szakértelem?

A szerencsét teljesen nem lehet kizárni. A szerencse és balszerencse a játék része, azonban az ember saját döntéseinek értékelésekor mégis érdemes külön választani. Ha rossz döntést hoztunk, de a szerencsének köszönhetően nem lett gond belőle, annak nem feltétlenül örülünk, inkább megpróbáljuk megnézni, hogyan tudunk legközelebb jó döntést hozni az adott szituációban. Ha jó döntést hoztunk az adott helyzetben, de balszerencsénk volt, akkor azt is próbáljuk a helyén kezelni.

Mennyire tudod gyakorlatban kamatoztatni az iskolapadban tanultakat?

Ahogy telnek az évek, versenyhétvégék, úgy döbben rá az ember, hogy mennyivel jobban oda kellett volna figyelni a suliban. A mérnökképzésen tanult elméleti dolgok a felkészülésben és az értékelésben tudnak segíteni, de a versenyhelyzeteket saját tapasztalatból lehet megtanulni. Sokat segít a Formula Student, vagy ha valaki gyakornoki helyet szerez egy csapatnál. A versenyhelyzeteket nagyon nehéz szimulálni, így azokat nem lehet megtanulni, csak megtapasztalni.

Külföldi versenyeken, külföldi pilótákkal és csapatokkal dolgoztál. Hogy áll a magyar szakembergárda nemzetközi viszonylatban?

Az a benyomásom, hogy egyre többen vagyunk. Nagyon sok emberrel egyetemista korunk óta ismerjük egymást, egy levegővel legalább 10-15 nevet tudnék mondani, aki valamilyen szerepkörben az autósport környékén dolgozik Európában. Nemcsak a versenyhétvégén a csapatoknál, de gyárakban, szimulációs cégeknél is.

2021-ben különleges kihívás részese voltál, hiszen a PURE ETCR-ben, az első elektromos bajnokságban versenymérnökként dolgoztál. Milyen benyomást szereztél az elektromos túraautózásról?

Hátsó kerékhajtású túraautók számtalanszor versenyeztek már a múltban, mégis az elektromos hajtásláncból adódóan máshogy kell állni ehhez a koncepcióhoz, és kihívást jelent, hogy nincs mihez visszanyúlni a múltból még a legtapasztaltabbaknak sem. Emellett a versenyhétvégék felépítése is teljesen más, mint amihez szoktunk, hiszen nem igaz, hogy egy autónak, egy versenyzővel, egy teljesítményszinten kell működnie. Nagy kihívás, hogy két versenyző ül egy autóban, és azt három teljesítményszinten használják. Mindarra, hogy ezt megszokjuk mi és a pilóták is, nagyon kevés idő áll rendelkezésre. Így még a megszokottnál is gyorsabban és hatékonyabban kell a döntéseket meghozni korlátozott információkból.

Mielőtt csatlakoztatok a sorozathoz, láttál korábban elektromos autót, vagy igazi mélyvíz volt? 

Nem volt teljesen új, 2019-ben volt szerencsénk egy hasonló projekthez, a Hyundai első ETCR-prototípusának összeszerelésében, és a fejlesztés első szakaszának tesztjein is részt vettünk.  Valamennyi tapasztalatunk volt, de az még nem azzal az akkumulátor pakkal és hajtásrendszerrel volt felszerelve, amivel most a versenysorozat működik, de ez így is segítség volt a mostani a 2021-es projektnél, ahol az idő szűke így is nagy kihívás volt. A másik két gyártó, amelyek részt vettek a sorozatban, már évek óta fejlesztették az autót, két-három évvel ezelőtt kezdtek ilyen autók fejlesztésébe, míg az Alfa Romeo pár hónappal a bajnokság indulása előtt készült el az autóval.

Az autóversenyzés szerelmesei közül sokan hiányolják a benzingőzt, a motorok hangját az elektromos sorozatból. Hogy látod az autósport jövőjét?

Nem hiszem, hogy nagy kockázatot vállalok azzal, ha kijelentem, egyre nagyobb szerepet kapnak majd az alternatív meghajtású autók. Más az egész atmoszférája, érzelmi töltete, mint a hagyományos versenyzésnek, ez tény, én emiatt is inkább más műfajként tekintek erre, mint a hagyományos versenyzés helyettesítőjére. Ugyanakkor az autóipari trendekből törvényszerűen következik az alternatív meghajtású autók térnyerése, ezt a gyártók révén az autósport is követi valószínűleg.

Hozzád melyik áll közelebb, melyikben tudod elképzelni magad?

Nem a hajtáslánc jellege az, ami döntő tényező a választásnál. Nekem a kihívás mértékét és a munka minőségét sokkal inkább a versenysorozat határozza meg, mint az autók hangja. Hosszabb távon számomra az a fontos, hogy színvonalas bajnokságban tudjak bizonyítani. Szeretnék évről évre olyan világkupában, világbajnokságban szerepelni, amelyben komoly gyártók és pilóták versenyeznek.

Apukád jár veled a versenyekre a munkája mellett?

Bár már nyugdíjas, de még dolgozik, épp most jelent meg az ötödik könyve.  Akármilyen versenysorozatban is szerepelünk, a hungaroringi hétvége kiemelt dátum a család életében. Kint vannak a szeretteim, így ő is és általában valószínűleg még nálam is jobban izgul.